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890DUKE R上市,加量不加价?

新款890DUKE的动力以及配置部分就跟之前透露的消息基本一致,至于新款890的加强以及跟790的区别,感兴趣的车友可以回顾一下,这里就不过多叙述了。 为什么要说KTM这款赛道街车的发布属于是加量不加价呢,先来看该车的正式售价–126800元,这跟我们此前猜测的差不多,这个售价其实就是19年KTM引进国内的进口版790DUKE的价格。 该留意的是,KTM这款新车型在标配方面拥有弯道ABS、弯道MTC;而快速换挡、MSR(发动机阻力矩控制)、胎压监测、弹射起步等配置只有选配才会有。 在上篇文章中我们就有说到,890 DUKE R就是KTM推出来取代790 DUKE的升级款车型,如今890 DUKE在加大排量以及升级了配置之后,售价还是维持了当初790进口的售价,也算是加量不加价了。 126800元的新款890 DUKE R的竞争对手除了同价位的公升级车型,还有就是CKD版的790 DUKE,虽然说后者配置没有那么好,但胜在足够实惠。 对于想要入手890 DUKE R的车友来说,除了考虑自己能不能驾驭这款赛道街车,也可以想一想后续会不会出CKD版,毕竟这款车型此前也申报了工信部。 而新款890 DUKE R在加量不加价上市后,后续KTM要发布的新款 RC390 会不会也有这个待遇就令人期待了。

入门小跑车同场测评KTM RC390对比川崎 400。

开场前不免俗先赋诗一首 清远山上行人稀 来这不是为吃鸡 同场较劲比谁快 两部四百论高低 KTM RC390国内售价:50980元 RC390座高820mm,由于手把采跑赛车化的平把设计, 与下图的Ninaja400相比, 骑乘RC390时上身会显得比较前倾, 示范骑士身高为178cm, 若身高在170cm以下的骑士面对820mm的座高应该会比较吃力一点。 Kawasaki Ninja400国内售价:49800元 Ninja400座高为785mm, 对身高要求比RC390宽松许多,但Ninja400为了保证一定的弯道能力, 脚踏并没有因为低座高而相对降低, 与上图相较, 可以看出川崎将原厂的手把与座位同时拉向后方, 藉由较靠后的骑乘位,…

 KTM 790 Duke 弯道手术刀

笔者为什么会期待790 DUKE这部车呢?首先它是在DUKE家族里面首次采用并列双缸发动机的车款。这颗发动机代号是LC8C,C是“紧凑”的意思。试驾过之后觉得KTM并列双缸上面有可能使用曲轴夹角不同的点火方式,从而使它整个中高转速速域变得非常暴。虽然它是八百级双缸,但笔者认为它应该是这个级距里面最暴力的一台机器,尤其在五千转往上一直到它超转的那个状态,“砰!”的一下就上去了。但是,这台790 DUKE为了让双缸这么暴力,势必是舍弃一些什么,那到底舍弃了什么呢?后文将作全面分析。 ↑市售版的790DUKE没有了概念车时期尖削的尾排坐垫一体化设计,但依然丝毫没有减少整个KTM家族独有的犀利造型设计语言所带来的凶猛气势和科技感,无时无刻都在告诉你,这是一头拥有自己独特个性的“狂暴野兽”。 ↑KTM 790 DUKE头灯采用了LED灯具,设计语言保留了KTM家族一贯的未来科技感,硬朗犀利 ↑前减震采用了WP提供的43mm倒立式前叉(不可调),这一点之后的文中会展开详谈。 ↑前刹采用西互提供的双盘对向四活塞卡钳,配300mm的浮动盘,其实不少国产车型上都能看到这套西互刹车系统的踪影。 ↑前车架轻量化设计,除了发动机上方一个主车架,以及靠近前轮方向的主车架向下延伸作引擎吊架之外,没有任何多余的车架设计。由于这颗LC8C发动机参与车辆主车架的构成,这是其车架轻量化的要诀。而这颗总排气量为799CC的并列双缸发动机经过特殊的调校,在8000转便能爆发出它的最大扭力87N.m,而最大马力105hp则在9000转的时候完全释放出来。(图中的GIVI为车主后加装) ↑790DUKE一改往日DUKE家族式的整车钢管车架的设计,为了更轻量化,整个副车架更是舍弃了钢管而使用铝制副车架。就视觉效果上而言也有了不小的提升,整车一体化的设计风格更趋近完整。 ↑后摇臂则依然保留了KTM家族祖传的粗壮铝制后摇臂,结构简单但却极为结实耐用。后制动方面依然使用西互提供的单活塞卡钳配240mm的单盘。 ↑整车的所有相关车辆电控系统都可以用左边把手的四个传统功能键进行设置。 ↑KTM 790 DUKE仪表具有自动亮度调节,有在强光依然保持非常清晰的可视度。 ↑790 DUKE坐高825mm,对于身高178cm的骑士来说,可以双脚全脚掌完全着地,没有任何压力。整个骑行三角,也比相对比较直立。关于电控系统不得不提的是KTM 790 DUKE拥有这个价位级距里,最多的电控系统,它的电控系统甚至跟自家二十万级别的车基本一模一样。也就是说,跟它同价格级别竞争对手例如Yamaha…

KTM民用版RC8路试谍照曝光,和RC3一样是“豆豆眼”?

KTM的超级跑车计划已经启动,专属赛道的RC8 C率先登场,虽然限量只有100台,售价高达3.5w欧元(折合rmb超过25w),但在很短的时间内就被预订一空,可见车友们对KTM造的跑车同样认可。不过赛道版RC8 C毕竟仅限于小部分高端玩家,对于大部分普通车友而言还是有些遥不可及。不过好消息来了,可用于大规模量产的市售民用版RC8的路试谍照被曝光。 去掉一些昂贵的配件和过剩的性能,变得更容易实现量产,并且获得相对容易接受的价位。目前890 DUKE的国产版本已经现身工信目录,接下来的RC8也会继续跟进吧。雅马哈、杜卡迪都开始推出R7、 Panigale V2这些新车型进军中量级跑车市场,KTM自然也将成为它们强劲的对手。

橙色风暴真的强吗,说——KTMRC390

上一期说了ninja400,这就就来说说他的主要竞争对手KTMRC390。大家对于KTM的评价一直都很高,什么动力爆表,弯道手术刀,各种各样的绰号不绝于耳。那么实际感受又是如何呢,上期其实我也给出了结论,他是不如Ninja400的,那么下面我们来细说。 首先还是外观配置,外观简单干练的的RC390显得更加硬核,没有多余的线条,车身也显得小了一号,这让188的我其实稍显憋屈,不过我还是更喜欢RC390的造型的。做工上毕竟都是代工厂,菲律宾也没好多少,整体只能说一般,不过板子还是非常厚实,由于设计的关系,其实没有太多接缝。很多不起眼的地方其实都没有加以美化,大概已经把所有的心思都放到了性能上了。漆水的话还不错,都很到位,橙色非常提气。配置高也是它被称之为性能小钢炮的一个原因。WP倒置前减震,后减也是WP,布雷博子公司BYBRE的径向对四卡钳,原厂配了布雷博的刹车皮,后刹也是同样的BYBRE卡钳,只是刹车皮简配的也是bybre。出厂就很低的分离手把以及后移的脚踏,让这台车直接下赛道成为了可能。 动力是大家对这个车吹的最多的地方,单杠390CC发动机,账面数据32KW最大马力,35N/m最大扭矩,相比起Ninja400是略逊一筹的。虽说动力来的相对ninja快一点,大概5000转左右就能感受到动力开始爆发,但是问题是单缸机的特性,动力可用区间非常窄,7000转爆发最大扭力9000转最大马力,但是9500转就给你断油了,而且KTM的机器向来是转速爬升的非常快,当你刚刚感觉动力来了,没多久就给你断油了。在跑山的时候2档断油的太快,但是当你切到三挡,转速掉的太多,尤其上坡的时候,你会发现动力又有点不足了,而且如果是连续弯道,三挡还没进入爆发区间又需要降档,所以其实这台发动机是挺别扭的。他需要你对路况弯道记忆的非常清楚,哪个弯需要出弯升档哪个弯需要按死油门。 操控上,这台车只能说略优于Ninja400,注意只是略优于。虽然大家说KTM是轻量化的王者但是实际两车的重量是差不多的,相对好的是KTM一体化的车架,刚性可能会更强,以及偷轻的后摇臂是他的优势。当然更佳粗壮的倒置前叉,偏运动向的出厂调节,让弯心车头的稳定性大幅加强,已经接近换了欧林斯前叉芯的ninja400了。至于后减,怎么调依旧软踏踏,重刹时候车尾还是瓢,不过进弯后的稳定性其实是可以接受的。刹车原厂状态会优于ninja400太多,但是还是差点意思,不过如果不是太过剧烈驾驶,那么这套刹车系统已经足够了。 最后总结下,RC390是台好车,原产就能给你非常不错的性能和出重的操控,同样的弊端也是显而易见的,大单缸的震动非常明显,1000公里震掉了后牙盘螺丝一颗,脚踏一次,档杆一次,脚踏中轴大螺母一个,侧板螺丝松了无数次。爬升过快的转速需要非常频繁的换挡,过于战斗的姿势(也怪我自己改的)骑行非常累。难听的拖拉机声音是改排气都救不回来的(曾经换过国产炸街假吉村,声音挺好,随时放炮,但是实在扰民),不过这些缺点他不是那种接受不了的,如果追求的是性能,是操控,其他都可以忽略,那么它确实是台好车。另外RC现在的优惠非常大,性价比还是挺高的。