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川崎新款Versys 650将国内上市

前段时间在国内搞大促推销Versys 650优惠1.5w的川崎,最近又为这款车型申报了新改款的3C认证,这也意味着新款的Versys 650即将国内上市,而新改款车型对比老版本也有了众多的变化。 川崎的新款Versys 650主要有两大方面的改变,一个是拥有全新的外观造型,另外的改变则是加强了电控方面的配置。 新款Versys 650最主要的变化就是采用了全新设计的造型,新外观采用的是Ninja系列车型的设计元素,前整流罩以及大灯都体现了现在川崎的家族式设计,新造型也比老款的Versys更加运动了。 2022款Versys 650在电控方面则是新加入了川崎牵引力控制系统(KTRC,可关闭)。新系统有两个模式:模式 1 可以在转弯期间管理牵引力,有助于加速驶出弯道。模式 2 允许早期干预并在检测到车轮过度打滑时降低发动机输出,从而使轮胎获得最大抓地力。 新车在一些细节部分也有所优化,新设计的风挡可支持手动调节(4个档位),另外还采用了可蓝牙连接的4.3英寸全彩TFT新款仪表,该仪表可通过川崎的 RIDEOLOGY THE APP 连接手机,以获得车辆维护信息。 2022款 Versys 650的在发动机上也有略微调整,新款引擎的最大功率以及转速调为49kw@8500rpm,最大扭矩保持在了61N·m@7000rpm。其他方面则是维持了老款的配置。…

250cc,100匹马力!你敢信?

250cc的车型压榨出100匹马力,怎么想都觉得有些恐怖。毕竟川崎四缸250最大马力也才46匹,我们之前测试的准公升级车型杜卡迪937,最大马力达到110匹已经是升级后的数据了。 不过最近日本的Trick Star 团队就是做了这么疯狂的事情,将川崎的新款250(ZX-25R)的最大马力压榨到了100匹,比在售车型的46匹马力增加了一倍多的动力。 这个能够压榨出100匹马力的250,除了增加涡轮增压器,Trick Star团队也更改了合适的排气系统、改进的喷射系统以及ECU设定。经过多次调整后,最终才有了252km/h的表显最高速度(GPS显示241km/h)。 Trick Star团队这次压榨这款四缸250的100匹马力,主要是为了去年夏天定下的小目标,让这款250跑出252km/h的最高速度。还好功夫不负有心人,经过大半年的努力,这个小目标也算是实现了。 川崎这款新时代四缸250,在各种技术加持下,似乎是还有很多开发的可能。从最初的突破 60匹马力,到现在的100匹马力,后续这款250还会有怎样的表现着实令人期待。最后也是希望国内厂家能够早日推出这类优秀引擎~

杜卡迪全新混合动力摩托车曝光…

2023年MotoE世界杯唯一的供应商杜卡迪,带来了一款全电动赛车。 设计师Kemnitz将杜卡迪Ghost概念将内燃机与电动电池组相结合,以实现多功能性。 “我们存在于一个介于燃烧和电动之间的摩托车世界”,Kemnitz解释道。“我的杜卡迪概念是一款混合动力摩托车,不仅在发动机方面,而且在操控驾驶方面。” 这款混合动力骑手能够无缝地切换到低排放区(LEZ)的电动动力装置,或者转换回内燃机,在郊野享受马力全开的乐趣。 不过,Kemnitz不只是从川崎那里得到了启发,杜卡迪Ghost还保留了品牌标志性的单侧摇臂,但前叉部分显然受到宝马R 1250 GS的启发。 前制动盘借鉴了Erik Buell的设计(Buell和EBR),前头灯组类似于Yamaha的MT系列。 轮毂的设计看起来类似于MV Agusta Rush 1000超级街车上的后轮,虽然Kemnitz采用了杜卡迪以外的设计理念,但横向的双缸设计似乎非常不符合杜卡迪常规操作的思路。

豪爵铃木DL250有些重实测依然快

相较于过去的GW250,新的DL250性能明显不同的地方在于, 它舍弃了发动机的高转输出域, 进而强化低转扭力, 这具水冷双缸发动机的最大扭力由过去GW的22Nm(6500r/min),上升到23.4Nm/6500rpm,简单的说就是放弃极速表现,来提升低转速域的可用性。 ↑传承自Suzuki V-strom 1000的鸟嘴, DL250以圆滑时代的圆灯, 配上锐利鸟嘴, 让它变成了圆滑时代的锐利异类。喜欢的人觉得特立独行,讨厌的人就会觉得这个东西巨丑无比, 这是目前网络上看到两派的说法,关乎这人好恶的部分笔者就不过多评价了。  ↑前后剎车皆采用Nissin卡钳, 前290MM的刹车碟盘单碟配双活塞卡钳在250的同级车里面并不是啥领先配置,制动力道如果和川崎的Z250SL相比或者雅马哈的250比,谁也赢不了谁。也就是就是入门卡钳的意思, 虽然咬合力挺一般, 但是刹车的线性不错, 笔者建议买这车直接就买ABS版本好了, 豪爵铃木目前的ABS,不管是GSX250R或DL250都调适得很好, 而且才加2000元, 与它厂相比, ABS售价还是比较实惠的。 前土除贴心的设计了突起的档泥, 一定程度上能避免泥土飞溅到前叉上,这组行程较长的正立式前叉, 个人觉得比GW250和GSX250R都更软一些, 如果真的要杀起弯来会觉得高速弯支撑性有点不足。这方面很明显的DL250是一部为了追求长途直行舒适性而设计的车款,只能说3万元价位的车,咱不能不能要求它说又要能够舒适又要足够硬朗,毕竟这个价位的减震是办不到的, 包括这部车的后减震, 骑起来都觉得比GW250来得软(也可能是后方重量导致)。也就是说, 这部车的原厂调教还是比较适合直行舒舒服服地骑乘,至于杀弯拼命啥的, 基本没这部车什么事。(舒适度优于GW, 但极限操驾性能逊于GW) 仪表布局与GSX250R大致相同, 没甚么可多说的, 超转灯会在10500rpm时亮起。仪表新增的实时油耗运算功能我特别喜欢, 毕竟目前3万元等级的车, 还没有几部原厂配有实时油耗运算, 个人认为所谓长途旅行车, 这功能绝对应该列为标配。 油箱容量达17L, 大油箱使DL250理论续航力高达377~485公里(以百公里油耗3.5~4.5升估算), 但也使它的整备重量比小油箱车款至少多出五至六公斤。这也是大油箱和车重两者无法兼顾的无奈, 真要追求轻量化的骑士, 应该考虑的可能是搭载9L油箱的KTM Duke车系, 而不是17L油箱长途旅行款的DL。 目前尚有部分国产400级车款配置35瓦灯泡, 而DL则使用60瓦欧司朗的灯泡, 这点还是值得嘉许的。但其他灯具并没有使用LED或现在流行的日行灯带, 显然豪爵铃木在LED灯具的使用上还是比较保守。 前方小风挡在高速骑乘能起到胸部风压阻挡的作用(头部就不用想了), 250级距的风挡不可调这点也在意料之中,毕竟目前市面上基本没有什么250车的风挡是可调的。另外风档的塑料件非常好,透过风档观看路面几乎没有变形率, 零配件的这些细节豪爵一向都是做得比较到位的。 前后配置了IRC RX01轮胎, 前110/80-17, 后140/70-17.这套胎土路表现不太行,但铺装路面咬地力算是非常非常好的(GSX250R配这套胎我能随便磨膝), 我相信DL250在骑行中能感到灵活性以及轻盈感,这套胎功不可没。 不管是一般版或ABS版, 原厂都随车配上三箱, 意思就是咱不想买箱子都不行。原厂配置的好处是,后箱整体比较严实合缝, 且能符合法规, 避免遇上特别尽忠职守的警察以改装条款刁难. 假使一般车款后期改装再加个铁支架,相同的边箱体积下, 后方可能会变得更宽。坏处则是如果车主对原厂三箱容积不满意的话, 后期的改装可能要舍弃原来的整套系统了。三箱容积分别为边箱各20升, 尾箱23升, 共63升。实测边箱无法放入3/4盔,尾箱可放入一般国产全盔, 进口盔能否放入尾箱则需视头盔猫耳大小。 也许不少人觉得长途骑乘的时候使用DL250这样的打档杆会比较轻松,笔者认为豪爵也很有可能是通过国内大规模的市场调查之后,顺应消费者反馈意见才做这样的设计。 但笔者非常不喜欢DL250的档杆, 这玩意会导致站立骑行的功能直接被废掉,使用站立骑姿若遇到较大的上下坡或坑洞,很可能直接让骑士后脚跟将档杆踩进空档或直接多进一档。遇上摩托正要过小土坡或要过坎的时候发生这样的情况, 接下来会怎样应该就不用特别再说明了。讲到这,我不得不再度佩服那些试车时拿DL250示范站立骑行后说赞赞赞的媒体, 具体是哪一家的天才试车手我就不说了, 毕竟整天得罪人也不好。…

升仕310X 2.5万级车款加速6秒铝合金后摇臂。

升仕310在网络讨论异常的火爆, 甚至坊间已经传言这家车厂其实不是真的造车,而是靠网络水军在造车. 为什么这车的关注度这么高? 笔者认为主要是这部车的规格开得太高了。 水冷单缸312ml的排量,最大功率26W,升仕310功率甚至比宝马310还要大, 加上它是国内少数使用铝合金后摇臂的车款, 售价仅24800元且标配ABS. 单比数据的话, 这比进口车规格还要好, 但它的价格却只有进口车的一半, 导致网络上就对这部车关注度非常高。 笔者从去年8月开始, 不断跟车厂争取做测评,  一波多折拖到现在, 总算等到量产车出来. 这期重点主是做310X评测. 理论上, 另一部310R的加速表现应该会比310X更快一点点, 下一期笔者会接着做310R和宝马310的对比测评, 看看国产车与印度宝马同场地测试,…

川崎Z400轻量级性能街车

现在川崎的车子基本都是以大贸的形式引进国内,这样一来引进的车型和售价就成了一个小门槛。另外就是涉及到动力阉割的问题,毕竟多花了钱,结果动力还被阉割,多多少少会让人有点不舒服。但是这些仍然阻挡不了一些车友对川崎的喜爱,关于轻量级性能街车川崎Z400到底怎么样? 车型概况不久前,2021款的Z400在国内已经发售,与老款最大的改变就是取消限速,这让车主们不用像以前一样去解除限速了。老款限速135km/h,而新款的Z400官方极速为180km/h 该车动力搭载的是实际排量399cc的水冷双缸四冲程发动机,最大功率33.5kw(45PS)/9600rpm,最大扭矩37.2N.m/8000rpm,滑动式离合器、LED光源灯组、LCD液晶显示仪表盘、博世ABS等老款售价:4.68万元2021新款建议零售价:4.78万元 车型参数 发动机类型:水冷双缸四冲程发动机实际排量:399cc最大功率:33.5kw(45PS)/9600rpm最大扭矩:37.2N.m/8000rpm轮距:1370mm座高:785mm油箱容积:14L车重:167kg二手车价格这款车的二手信息还是比较多的,可选择空间也大,以老款2019年上牌,6000公里左右,大概4.3万元为参考(老款售价:4.68万元) 车友反馈 优点:1.2021新款取消限速2.保值率不错3.操控灵活,骑行质感好4.注重品牌,售后有保障 缺点:1. 配置略低2. 售价没有优势 你是川崎Z400的车主吗? 或者你骑过这辆车吗?

川崎Z900舆论浪尖的四缸车型

车型概况川崎Z900在国内一直处于舆论浪尖的四缸车型,只要是发布了10万块一下的车,评论区绝对会出现“加点钱直接上Z900不好吗?”Z900沿用了Z系列家族犀利的外观,进攻感十足。车身尺寸与Z800有所不同,Z900轴距比Z800略长,达到了1450mm,座高却降低了34mm,只有800mm,骑行姿势也更加舒适2020新款Z900在配置上升级了TFT彩色仪表,LED光源,新增加了三款的KTRC牵引力控制系统,和4种动力模式选择,减震和后摇臂都进行了优化 售价:107900元车型参数 发动机类型:直列四缸 水冷 DOHC 8气门实际排量:948cc最大功率:86.3kw(117ps)/9500rpm最大扭矩:95N.m/7700rpm座高:800mm整备质量:212kg油箱容积:17L 车友反馈    缺点:1、油耗高2、胎滑3、坐垫硬4、原厂排气声浪一般 优点:1、外观帅气2、动力充沛3、操控不错

川崎新款H2 SX SE发布328800元

最近鲜有消息的川崎,在国内推出了新款旗舰运动旅行车–Ninja H2 SX SE,新车的售价为328800元,目前只推出一款闪耀绿的配色版本。 injaH2 SX SE在电控方面的配置可谓是玲琅满目,不花点时间你都没法熟悉这套辅助骑行的电控系统。 除了常规的KTRC牵引力控制,KEBC发动机制动控制,KQS快速换挡,KLCM弹射控制,KIBS智能刹车,KIPASS川崎智能感应启动系统之外。还是首款搭载ARAS雷达辅助系统的摩托车,新系统提供了碰撞预警以及盲区监控;以及配备了ACC自适应巡航,VHA驻车辅助系统,ESS急刹提示信号。 新款川崎H2 SX SE还在提升驾驶体验的细节部分做了一些微调处理,将座椅进行了加宽,配上了新的USB电源与手把加热功能,同时边箱支持快拆。新款6.5英寸TFT仪表可以连接手机和调节skyhook电子避震系统,另外车灯和车尾都增加了雷达模块。 川崎这款川崎H2 SX S旗舰运动休旅车型仍是搭载的那款增压发动机,其他方面倒是没有大更改。大排量的运动休旅近几年也是逐渐火热起来,本田、铃木、杜卡迪都有车型推出,在大排量之后希望可以推出小排量的入门级运动休旅车型。

春风250NK 与与进口的川崎250SL的动力操控

春风2500NK车身大小与150NK几乎相同, 整备重量控制在150kg左右,搭载了一具电喷水冷四汽门双顶置凸轮轴发动机,实际排量为249.2ml,最大功率19.5Kw, 最大扭矩22牛米, 单就账面数据来说, 发动机性能已经与进口的川崎250SL同级. 全车LED灯具 ↑LED大灯实测测非常亮, 包括的定位灯都非常亮, 无论光型或照度, 都比传统灯泡好(与150NK相比).当然, 亮不亮不是说说而已, 以下可以看看大灯实测照片. 在相同的拍摄条件下, 大致可以看出春风250NK所配置的LED灯具, 近灯表现略胜150NK, 远灯则是完虐, 如论光型或是照度广度, 都是压倒性胜出. 轮胎尺寸为前110/70-17,后140/60-17, 在目前国际上, 这也是比较主流的尺寸配置, 比较值得特别提的是, 250NK配的这套胎, 是笔者这几年来试过原厂250级以下的车款中, 干地咬地力最好的一套胎. 以15800至18800元的价位, 春风250NK减震系统的表现也没有甚么特别挑得出毛病的地方, 若是单与250SL相比, 我也不认为这套系统的表现比250SL的减震弱. (当然250SL也没多强就是了) 座高约795mm, 再加上车体大小与春风150NK相仿, 较矮小的骑士操控此车不会有压力, 笔者感觉骑乘春风250NK不太像在骑一部大排量车款, 更象是骑一部动力加大一倍的150。(笔者身高178cm) 这次关于动力实测的重点就放在极速测试, 由测速仪器导出的曲线图可以看出, 测试路段全长约1300米, 五档10200rpm断油时, 表速为139km/h, Dbox仪器录得130km/h, 上六档后又继续拖了400米, 表速来到146km/h, 仪器录得极速为135.9km/h, 此图对照视频可看出, 表速146km/h时, 转速仅为9200rpm. 也就是说,我们可以合理推断, 若道路够长的话, 250NK硬拖到表速150km/h左右,实际速度140km/h问题应该不大.  这部车, 试了整整三天, 山路、市区乃至大直道, 各种环境都骑了. 给我留下印象最深的就是动力跟操控, 春风250NK这车能以15800元的起步价, 做到和川崎 250SL同级的动力跟操控,光是这点就足够推荐购买. 当然, 它也有不如川崎的部分, 比如漆水就明显不如川崎250SL, 另外250SL发动机运转包括排气音都比春风250NK来得细致些. 虽然春风250NK的震动控制没有问题的, 常用的高转速域从6000转一直拉到8000多, 都觉得包括手、脚踏、油箱都没有明显的共震, 但唯独就是发动机运转音和排气音会比川崎粗一点.这是两个主要不如250SL的部分. 操控性方面目前250等级以下, 除了进口车之外, 我认为国内能够跟250NK在弯道一战的也就只剩Aprilia的GPR了(没骗你, 操控就是这么好)  Aprilia的GPR是我目前觉着高速弯道最稳定, 同时低速最灵活的小排量车款. 而春风250NK的操控性能也同样做到了上乘水平. 个人感觉,春风现在小排量的车辆开发方向有点偏科,它积极的往操控这块走,其它像长途旅行的使用或者说需要载人,需要有边包的这些需求就被直接舍弃了。如果你非常喜欢你的车有非常好的操控性能,出去跑山,不希望别人追得到你,那250NK就极为合适. 但若同时要兼顾长途旅行使用的话, 其实有很多车都远比250NK来得舒适, 尤其春风250NK车体较小, 身材高大的骑士可能会觉得长途骑着比较憋,  且油箱容量12.5L并不算大, 以250级油耗百公里3.5至5升算的话, 续航力勉强只能算中规中矩.…

豪爵DR300 低转速域反应灵敏的双缸300

文末赋诗一首 豪爵造的发动机辣鸡辣鸡真拉基买车想要学修理不坏让我怎学习? 三年前重庆摩展,豪爵就说要推出DR300, 从两年前开始, 摩托圈内各路媒体就已开始发一大堆某某地区已提车,这次真的要来了等等骗流量的新闻。为什么一款车还在开发期间,就能让所有媒体坐不住非要码点假消息骗流量?其中原因除了咱媒体人员素质较低以外, 另一个原因是, 豪爵过去推出的250级车款, 市场认可度太高了。从2012年的GW, 2016的GSX, 2017的DL, 豪爵生产的每一款双缸250, 那怕是GSX和DL在发售前,得因车重和发动机功率让网上先喷一轮, 但消费者实际掏钱的时候,依然证明了骂归骂,但并不妨碍市场需要质量稳定做工良好的产品。 DR300主要配置 ↑豪爵这样生产全球性车款的大厂, 以全球供应为目标开发, 采用国际品牌提供的配件已是常态, 这部分笔者就不拆开细说了。此处比较值得一提的是, 豪爵在国内至少有13000家售后网点, 服务网路比较有优势。…