Category: 汽车行业动向

现代Nexo中国版正式获得北京新能源牌照

近日,现代汽车氢燃料电池SUV Nexo中国版正式获得北京新能源汽车牌照,这意味着现代汽车首款符合中国法规的氢燃料电池乘用车开始合法上路,同时也是中国氢能源产业发展中的一个重要里程碑。 Nexo中国版在充满氢的情况下CLTC-P工况续航里程达596公里,可满足日常出行及自驾出游需求,每天通勤距离50公里以内的情况下,一次加氢可以满足两周使用。另外,补能时间快,加满氢仅需5分钟即可完成,没有时间焦虑。 北京是2021年8月国家明确的首批氢燃料电池汽车示范应用城市中的一个,此外还有上海、广东、河南、河北共五大氢燃料电池汽车政策支持示范城市群。今年下半年,现代汽车集团首个海外氢燃料电池系统生产与销售基地——“HTWO广州”也将竣工投产,预计未来氢燃料电池车有望在更多示范城市群合法上路。

比亚迪“弯道超车”,来得有点猛?

比亚迪的“弯道超车”来得那么猛烈,实属没有想到!4月3日,比亚迪官宣,根据公司战略发展需要,自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产。未来,在汽车版块将专注于纯电动和插电式混合动力汽车业务。同时,比亚迪表示,将继续为现有燃油车客户持续提供完善的服务和售后保障,以及全生命周期的零配件供应。 这两年,包括BBA在内的多家车企纷纷表示停产燃油车的最后期限是2025-2030年之间。也就是说,最多十年之内,就要跟燃油车说拜拜了。当时心里还是很不舍的,毕竟还有好多经典燃油车还没开过。没想到,2022年一季度比亚迪率先跳出来终结了你的想象。比亚迪成为了全球首家停止燃油车生产的整车企业。这一刻必将载入全球汽车工业发展史,《大家车观察》必须要好好记录下来。一时间顶上热搜,大家众说纷纭。“下一辆车,谁还买油车?”“有了DM-i确实不需要燃油车了。”“比亚迪新能源汽车卖得太好,专心生产新能源汽车挺好的!”感觉前有比亚迪,后来者也马上会跟上,离全面电动化不远了?其实燃油车说停就停,哪有那么简单?等待合适的时机出手还是到附近的比亚迪4S店里去看看。店里来看车的人不少,但是店内混合动力车型没有现车,纯电动车型也只有秦PLUS EV有几辆现车。“提车周期一般都在3个月左右。”销售顾问说,“尤其是DM-i车型好卖,但是没车呀!” 这是一个赤裸裸的现实 ,目前比亚迪的产能已接近天花板,根据比亚迪今年一季度数据,其产销数量接近,基本处于满产满销状态。另外,比亚迪在2021年财报发布后的投资者会议纪要中透露,目前比亚迪累计未交付订单量达到40万辆,并且仍在逐月增加。“现在来店里看车的几乎没人问燃油车的。”比亚迪4S店的这个销售顾问在店里干了好多年了,他给我举了一个例子,“当年比亚迪唐燃油版13万元能买到,纯电的要26万元,买了电车的车主,怎么想怎么别扭,不是吗?”来自销售一线的声音还是很犀利的。的确,比亚迪的发动机技术算不上顶尖,和新能源品牌用一个外观,售价却是新能源车型的一半,难免不让消费者产生一种“多花一倍的钱只是买了电池”的感受。“油车卖不好,还有‘拖后腿’嫌疑,停了好。另外还能给混动车腾一些产能出来。”这位资深销售顾问说。 所以说,销售顾问简单几句话就勾勒了个大概。“2022年3月,比亚迪成为全球首家停止燃油车生产企业”这件事,对于业界来说是有点突然,但是对于王传福来说绝对不是拍拍脑袋想出来的,早有打算,就等合适的时机出手。植入比亚迪的灵魂事实上,早在一年前,比亚迪燃油车业务就开始逐渐收缩。2021年3月,比亚迪新能源汽车销量占比首次突破传统燃油车,达到59.33%。此后新能源汽车一路叫好,燃油车的存在感大幅降低。2021年,比亚迪全年销量为73万辆,其中新能源车近60万辆,占比81.6%;而燃油车销量为13.63万辆,占比18.4%。最新发布的3月产销快报显示,3月其新能源汽车产量为10.67万辆,销量为10.49万辆,首次月销突破10万辆。其中,比亚迪旗下DM插混车型销量为5.06万辆,同比增长615.2%;EV纯电车型3月销量达5.36万辆,同比增长229.2%。 2022年一季度,比亚迪燃油车累计销量仅为5049辆,同比下降89.78%,且仅占总销量的1.7%;而3月份燃油车的产销量均为0,这是个历史性的时刻。“如果说十年前,新能源汽车发展主要靠政策驱动;3、5年前,行业发展是‘政策+市场’的双轮驱动,那么当前市场驱动占了70%,政策驱动也就30%。”在刚刚于日前举行的电动汽车百人会上王传福透露,“之前比亚迪做了一个试验,在地方车展,用5天时间去观察现场人们的看车行为,发现60%到70%的消费者在看新能源车,而看燃油车的消费者只有30%到40%,这个数据让我们很震惊,但可以清晰看到老百姓在选购汽车时,大多数人都在看新能源车,这是新能源车的渗透率逐月提升的直接原因。按此发展,今年底,预计我国新能源汽车渗透率可达35%。” 说白了,一方面是外部原因,比如油价上涨、排放升级、节能环保、产业转型等制约燃油车发展的因子反向刺激了比亚迪加速做出此决定;另外更重要的是,比亚迪积累的技术产品实力让王传福有底气去抢先这个难得的“全球第一”的机会。其实熟悉比亚迪的人都知道,比亚迪是从电池起家的。但是很少有人知道,从2003年成立比亚迪汽车公司开始,就确立了3个发展业务:燃油汽车、电动汽车和混合动力汽车。也就是说,混动和电动是深深植入比亚迪灵魂的。 只不过在燃油车时代,比亚迪起起伏伏,日子过得一般般。但是一直没有间断对于混动和电动车的探索。比如F3DM双模电动车、e6纯电动车、腾势的推出……直至2013年,秦DM双模动力车型之后,新能源产品力才逐渐得到市场的认可。尤其是过去一年,比亚迪更是凭借刀片电池、DM-i超级混动、e平台3.0等迎来了技术产品的爆发。最新上市的比亚迪汉DM系列新款车型汉DM-i与汉DM-p开启预售,仅仅十个小时累计订单已突破12098辆。其中,汉DM-i百公里亏电油耗低至4.2L,综合续航最高达1300km;而汉DM-p作为超混性能轿跑,零百加速3.7秒,百公里亏电油耗仅5.2L。 面临很多挑战其实,这个时候宣布全面进入新能源车时代,比亚迪还是要面临很多挑战的。首先,电动化和智能化不分家,但是智能化是比亚迪目前最大短板。比亚迪在智能座舱领域有DiLink智能网联车机系统,在智能驾驶领域有DiPilot。其中DiLink已进化到4.0版本,主要依托安卓生态下载车端应用,但体验并未和车辆完全打通,“车机卡顿”是常态;DiPilot相对保守,难以与主流抗衡。对此,比亚迪心知肚明。今年2月,比亚迪选择百度成为其智能驾驶技术供应商,百度将向比亚迪提供行泊一体的ANP智驾产品与人机共驾地图;当月比亚迪还投资了激光雷达企业速腾聚创;3月底,比亚迪宣布与英伟达在智能驾驶技术方面达成合作,从2023年上半年起,比亚迪将在部分新能源汽车上搭载英伟达DRIVE Hyperion平台。 有意思的是其低端车型在智能驾驶方面是跟地平线合作,此前出现在地平线的合作朋友圈中。此外,比亚迪也在与华为MDC合作,据悉比亚迪即将推出的海豹将搭载华为MDC。第二,以低端车型杀入车市的比亚迪,缺高端品牌利润奶牛。在2月份比亚迪品牌标识焕新中明确提到,未来将依托两个品牌进军高端市场,分别是腾势品牌和一个全新的新能源高端品牌。 今年2月14日,比亚迪100%持股的腾势汽车销售服务有限公司获得营业执照。至此,腾势100%属于比亚迪,将卷土重来。腾势品牌将定位于30-50万元区间,在2022-2023年陆续推出3款纯电多用途车新车型,包括MPV和SUV。而全新新能源高端品牌预计将于2022年下半年推出,价格区间预计在50万-100万元以上,其品牌、产品、销售服务网络、运营团队等都将是全面独立运作,首款车型为硬派越野车。届时,比亚迪汽车将形成由王朝网、海洋网、腾势及高端品牌四个销售版块集群。其中王朝系列主销车型包括秦、汉、唐、宋、元及衍生车型,基本覆盖10万-30万元价格区间;海洋系列主销车型包含海豚、海豹等和即将上市的军舰系列等车型。 第三,卖最多的新能源汽车,却赚着最少的钱?比亚迪发布的2021财报显示,当期营业收入同比增长38%至2161.4亿元,但归属于上市公司股东的净利润则同比下降28%至30.45亿元。 自主品牌三强中,2021年,长城汽车营收1364.05亿元,净利润67.26亿元;吉利汽车营收1016亿元,净利润48.47亿元;对比一看,比亚迪营收规模最大,但净利润最低。对此,业界有人说比亚迪是“卖最多的新能源汽车,却赚着最少的钱。”其实,这个说法并不准确。对于2021年的净利润下滑近三成,比亚迪的解释是,“受全球疫情影响,电子业务短期承压;受原材料及大宗商品价格上涨等因素影响,公司整体成本上升。期间汽车业务销量大增,汽车板块盈利增长。”也就是说,利润下滑主要受比亚迪电子业务影响比较大;汽车业务还是赚钱的。从财报可见,2021年汽车业务毛利率比亚迪为17.39%,高于同期吉利的17.14%和长城的14.89%,属于正常水平;当然了,跟2021年特斯拉汽车业务毛利率约30%、蔚来和理想的汽车毛利率20%相比,还是有差距的。 其实除了整车销售以外,比亚迪打造的全产业链路线也为自己提前铺设了很多新的增长点。比如说,最优质的资产——动力电池。比亚迪刀片电池已经向全行业开放提供,目前一汽红旗、中通客车、长安汽车、丰田汽车、福特汽车、PSA、戴姆勒等都是弗迪电池的客户。今年又有最新消息爆出,又增加了小米和蔚来新客户,但此并未得到厂家的证实。除了电池外,目前比亚迪e平台3.0已经和奔驰、丰田、滴滴等开展合作。 总之一句话,肉眼可见比亚迪已经摆出了All in的姿态。在此之前,比亚迪表示2022年的销量目标保守预计为150万辆,若供应链向好,则将冲击200万辆。200万辆是个什么概念?2021年国内乘用车销量冠军一汽-大众,销量是180万,离200万也还差点儿;2022年国内新能源车销量目标是500万辆,如果比亚迪完成了200万辆就是达成了其中的40%……一家独大。期待比亚迪今后的表现,不要徒有“全球首家”之名。

长城汽车真的“命悬一线”吗?

犹记得在2020年7月,造车三十周年的魏建军,没有选择大排筵席,而是通过一则视频,发出“长城汽车挺得过明年吗”的灵魂拷问。 转眼间,2022年也已经过去一个季度,长城汽车真的如魏建军所说的“命悬一线”吗?今天不妨从财报入手一探究竟。 根据长城汽车2021年财报,2021年长城汽车收入1364.05亿元,同比增长32.04%;净利润67.26亿元,同比增长25.43%。长城汽车成为中国上市车企中为数不多“增收又增利”的企业,净利润是比亚迪的两倍有余(比亚迪为30亿元)。 显然从基本面来看,长城汽车还远远没达到“命悬一线”的地步。不过这并不意味着魏建军是在杞人忧天,如果深挖下去,你会发现长城汽车扣非净利为43.03亿元,与净利润数据相差23.23亿元,或许这就是魏建军担忧的根源所在。 表面风光? 作为评价企业利润的两个关键指标,净利润是企业经营获取的利润加上非经常性损益后的净利润,包括出售子公司股权收益、获得政府补贴收入、利息收入等;扣非净利是扣除与企业经营无关的一切收入与开支后得到的利润,这项才是真实反映企业经营盈利状况的指标。 如果用扣非净利来看长城的增长,与往年同期只提高了9.55%。 从报表可以看到,计入当期损益的政府补助的金额接近22亿元,比往年多了近10亿元,其中新能源的补贴为16.26亿元,同比增加7.22亿元。值得一提的是,今年是新能源补贴最后一年,如果把新能源补贴砍掉,长城的报表或许会变得更加难堪。 当然,比亚迪也有类似的苦恼,比亚迪扣非后净利润仅为12.55亿元,同比下滑57.53%。换个角度来看,长城“扣非”后依然保持净利润同比上涨,已经是不幸中的万幸。 所以业界一直都有个疑问,就是为什么比亚迪卖最多的车,却赚最少的钱,而且背离的趋势越发明显。现在从长城汽车的财报来看,尽管背离没有比亚迪严重,但比例也有失调的趋势。 在翻阅研报的时候,我们似乎找到了答案。 人工成本大增 在员工人数上,比亚迪、吉利、长城三家车企均在去年进行了扩编。其中,比亚迪员工人数增长幅度最大,从22.43万人增长至28.82万人,增长6.39万人,同比增长28.5%; 长城员工数从6.32万人增长至7.79万人,增长1.47万人,同比增长23.3%; 吉利则从3.8万人增至4.4万人,增长6000人,同比增长15.8%。 在人均薪酬中,吉利员工平均薪酬最高,达17.55万元,其次是长城,为13.55万元,而比亚迪排在最后,人均薪酬仅10.33万元。 受员工扩编和平均薪酬提高的影响,三家车企去年的员工成本均出现了较大程度的增幅。其中,长城汽车同比增长36.73%排在首位。而因员工人数最多,比亚迪在员工成本上支出是最高的,达297.8亿元。 当然,比亚迪包含手机代工业务,所以员工数量会大于长城和吉利。但毫无疑问,这项数据确切反映出人工成本暴涨是导致车企增利不增收的原因之一。 此外,长城汽车报告2021年管理费用为40.43亿元,同比增长58.39%。这是因为管理人员数量增加以及股权激励费用增加所致。据了解,长城过去两年的确给员工派了不少股份。 到2023年,长城汽车在全球范围内的研发人员,会从现有的1.5万人基础上翻一番,达到3万人。可以预见的是,长城汽车在未来3年内人工成本会继续飙升,或许会导致净营收和利润的背离更加严重,但这未必不是一件好事。…