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国产CST轮胎+国产250SR 能否磨手肘?

关于轮胎的常识摩托车能在赛道上以200km/h以上的速度过弯,可说是贴地飞行,然而唯一与地面接触的,却只有前后轮胎那巴掌般的胎面大小。以运动等级以上的轮胎来说,骑士在意的便是入弯的灵活度,以及能够提供过弯时的稳定抓地力,因此可以看到许多轮胎厂的运动等级轮胎,在胎形上都呈现削尖的走势,如此一来便能在直线行驶时得到最小的触地面积,使转向更为灵活。而在轮胎倾角加大的同时,轮胎与地面的接触地面积也会同时增加,直到达到轮胎所设计的最大倾角时,便能得到最大的触地面积。如此逐渐增加触地面积,便是要让更多的胎面橡胶咬入路面,制造更多的抓地力,以应付来自侧向抓地力的负荷以及纵向抓地力的需求。 ↑图为这次视频使用, CST新款的AS31(前轮), 胎型设计比以往更尖削, 以达到最大的侧向接地面积及灵活性。认识胎面花纹有些不正确的观念认为,轮胎刻上花纹的目的是为了提高抓地力,其实不对,在干燥且摩擦力优异的铺装路面上,胎纹反而会降低抓地力。摩擦力取决于橡胶接地面积,同样材质的橡胶,与地面接触面积越大,摩擦力当然越大,所以赛车均采用无胎纹的光头胎,然而道路用车与赛车场上大不相同,赛道上路况稳定,道路上则瞬息万变,骑士们不可能骑着车遇到下雨、泥沙,而进入PIT换上雨胎,为了让道路用胎能够对应各种不同路况、环境,所以胎面会刻画胎纹。高速冲入水滩,胎纹可以排除轮胎与路面间的积水,如果少了胎纹,轮胎就会短暂漂浮于水面上,此时便完全失去抓地力,一组设计优良的胎纹不但可以迅速排除水份以恢复抓地力,还能提供良好的“视觉效果”,让人一看就觉得这组轮胎特美。轮胎花纹还有很大学问,不同方向的胎纹能够提供不同特性,直条胎纹可提供良好的直行稳定性,横向胎纹则可在湿地提供优异的牵引力。 ↑不同的胎纹除了根据排水性及接地面积设计之外,也提供了特殊的视觉效果。 轮胎的种类认识轮胎所标示的规格是认识轮胎重要的第一步,从轮胎的尺寸规格开始,可以找到大小合适的轮胎,从轮胎的性能标示则可以找到适合车辆性能的轮胎,从安装的标示则可以找到正确的安装位置。但除了这些基本的规格之外,轮胎最初设计的用途才是左右轮胎性能表现的最重要因素。拿起各家轮胎厂的型录,同一种尺寸的轮胎很可能有数种型号,胎纹及胎形更是南辕北辙。车主究竟该如何选择适合自己爱车及骑乘习惯的轮胎呢?厂商在设计轮胎时,通常会考虑两种最重要的因素,第一是此轮胎所适合的车款,通常也就是车辆的排气量。以排气量来区分目前的车款可大略分为125ml、250ml、400ml、600ml、1000ml级,以排量来区分车款可以同时区分出车重、极速及轮胎尺寸的范围。以车重来说,以上车种都有约略的车重范围,较大排量车种所适用的轮胎必定需要加强其结构的设计,如此也会增加轮胎重量,因此若以小排量的车款来使用大排量数车辆专属的轮胎,必定会感受到加速变迟缓。较大排量所使用的轮胎对照了更高极速的设计,也必定需要更坚固的结构设计。 ↑本期使用的CST AS32轮胎(后胎),用在CF250SR上其实有些偏大了, 比较适合用在目前40p马力以上的400级车款上。轮胎在生产时会考虑的第二个因素则是此轮胎所适合的用途,道路用胎经常区分为通勤用轮胎、跑车款(Sport)、超级跑车款(SuperSport)。在轮胎所使用的胶质配方上,通勤的轮胎必定需要符合耐用、抓地力稳定、使用里程数多的原则,在如此的要求之下,抓地力表现必定会较差。而跑车款的轮胎则以抓地力为优先考虑,采用较软的胶质,提供高抓地力。运动款的轮胎则落于前两者的中间,必须兼顾一般道路的耐用性及所需的抓地力。 ↑摩托车过弯时,接地面积只有两个巴掌大小,骑士对抓地力的控管不可不慎。 如何管理车辆的抓地力?骑士与四轮驾驶最大不同之处在于, 骑士需要无时无刻掌控摩托所拥有的抓地力,不论是赛道或是一般道路,骑士必须了解自己所使用的轮胎,也有许多车手在更换轮胎之后,一直无法达到原先水平,这便是对轮胎的不适应,或说无法掌握轮胎抓地力的特性。车主除了必须掌握抓地力的极限,更重要的是必须对于轮胎在各温度的抓地力表现有相当的认知。许多车主或是刚接触赛道的新手,经常会碰到以下的状况:明明已经换上了更软、抓地力更佳的轮胎,但常常在刚上路或是刚驶入赛道才没几个弯道便摔车了。这表示骑士并没有注意到轮胎在低温时的抓地力表现与高温时截然不同,以为在更换更高极限的轮胎之后,当下的抓地力便已一步升天,严重高估所拥有的抓地力。学习如何将路面的质量、轮胎的温度、轮胎的胶质放入心中做考虑,是管理抓地力的第一步。 ↑赛场用胎为追求最大接地面积,晴天时使用的是无花纹的光头胎。一般来说使用赛用的光头胎, 除了需要避开路面的水和沙之外, 对胎温管理也需要比道路胎更讲究。 确认倾斜与加速掌握所拥有的抓地力究竟是多少之后,骑士便要能有效率地分配抓地力至纵向抓地力(加速,减速)及侧向抓地力(过弯)了。例如在出弯加速时,当车辆还是呈现倾斜过弯,此时大部分的轮胎抓地力都用于侧向抓地力,骑士必须意识到此时只能缓和地输出动力加速,尤其在转下油门的第一个剎那,这个关键时刻左右了轮胎是否会打滑。在出弯加速的同时,车辆会逐渐扶正,侧向抓地力的需求也随之减少,油门深度便可加深,以增加纵向抓地力。总体来看,原本轮胎的抓地力皆为侧向抓地力所使用,在加速的过程中,逐渐转为纵向抓地力。这是管理抓地力的第二步。 ↑在弯中,骑士对油门的控制可有效确保抓地力足以使用。 重心转移的影响管理抓地力的第三步,则是要主动调配抓地力的分布。摩托车分布于两个轮胎的抓地力极限,会随着骑士重心的移动以及加速与减速的影响而改变,例如:将骑士的重心向前移动,便可以增加前轮的荷重而增加前轮的抓地力极限;相对的,后轮也会因为荷重的减少而降低抓地力极限。举个简单的例子,若使用前刹车进行急减速,此时若同时使用后刹车,则会轻易地将后轮锁死,原因就在于急减速的过程中,部分的后轮荷重已移动至前轮了,导致后轮抓地力极限下降,使用后刹车便能轻易使后轮锁死。此外,在进行摩托车特技表演时,表演者常将全身重量往前移于手把上,使前轮荷重比例增加,前轮的抓地力极限增加,而后轮则减少,如此便能轻易地使后轮在行进间空转烧胎。 ↑騎士在彎中平均分配前后轮荷重,可最大程度利用前後胎的咬地力。